В наступающем году исполнится 80 лет устройству, которое стало прародителем ABS. За это время антиблокировочная система успела обрасти множеством легенд. Самая популярная — что опытному, матерому водителю ABS только мешает. Но это далеко от истины.
Первым делом самолеты
В 1936 году немецкая компания Bosch запатентовала устройство, которое боролось с блокировкой колес на любых транспортных средствах. Но для начала его было решено опробовать на самолетах. Кстати, устройство называлось «система предотвращения переворачивания». И, надо сказать, оно пришлась ко двору крылатых машин, у которых отсутствовала носовая стойка шасси.
Развитие нужного и полезного устройства поддерживалось большими финансовыми влияниями. Так что постепенно оно смогло предотвращать не только переворачивания, но и выравнивать скорость вращения нескольких шасси.
Британские первопроходцы
В начале 50-х годов прошлого столетия фирма British Road Research Laboratory (RRL) решила применить авиационную систему противоскольжения — она носила название Maxaret — на автомобилях. В качестве «подопытного кролика» был выбран Morris 6, оснащенный барабанными тормозами. А спустя еще несколько лет та же фирма, только в союзе с Dunlop, сумела адаптировать систему для «Ягуаров» с их дисковыми тормозами.
По сути, авто оснащались механико-гидравлической системой, которая контролировала лишь передние колеса. А блокировка задних пресекалась стандартной в то время системой — регулировкой усилия.
Работа устройства основывалась на двух дисках. Первый был жестко связан с колесом, а вот другой мог двигаться по отношению к «собрату» на угол до 90 градусов. Только был один нюанс. Его перемещения держали в рамках допустимого трение в резиновых прокладках, инерция, а также натяжение пружины.
Если возникала опасность блокировки, то второй диск (он был больше, нежели первый) приходил в движение и стопорил гидравлическую линию тормозов, задействуя при этом гидроаккумулятор. Ну а когда колесо вновь начинало вращаться, то вся конструкция возвращалась в первоначальное положение.
Понятное дело, систему постоянно улучшали и дорабатывали. И в 1966 году устройство Dunlop Maxaret Anti-skid system «засветилось» на спортивной полноприводной машине Jenssen FF. А чуть позже — на мотоциклах Royal Enfield Super Meteor
Американский ответ
За океаном в то время тоже усиленно работали над антиблокировочной системой. Первопроходцем стал Lincoln Continental Mark II (принадлежал Ford), который уже в 1954 году мог похвастаться подобным устройством. Но первый блин вышел комом. Стать массовой системе помешала дороговизна и сложность. К тому же, вес некоторых узлов исчислялся в килограммах, что не могло не повлиять отрицательно на управляемость авто. Так что производство свернули менее чем через три года.
Но фордовцы от своей затеи не отказались. И их упорство было вознаграждено. Система Sure Track хотя и «висела» только на задних колесах, но улучшала торможение на 10−15%. К тому же, цена устройства оказалась вполне адекватной. Так что, вскоре оно «прописалось» в арсенале Continental Mark III (1970 год).
Уже через год появилась обновленная система EAL (Kelsey Hayes Electro Anti-lock), вот только она пошла в комплект не какого-то американского автомобиля, а японского — Nissan President.
Не сидели без дела и специалисты Chrysler. В то время у его руководства были амбициозные планы, и концерн всеми силами пытался стать главным генератором автомобильных технических «примочек».
Первый опыт создания АБС (1966 год) тоже был неудачным. Механическая система Sure Brake оказалась невостребованной. Проанализировав ошибки и определившись с вектором развития, Chrysler объединился с компанией Bendix. И в 1971 году совместными усилиями они разработали электронную систему, охватывавшую не две колеса, как раньше, а четыре. Впервые электронный вариант Sure Brake применили на автомобиле Imperial.
Не отставал от конкурентов и GM. Вот только их система Trackmaster хотя и была электронной, но обслуживала лишь задние колеса. Полноценное устройство, отвечающие за обе оси, появилось в арсенале джиэмовцев лишь в 80-х годах.
И вновь Европа
Вслед за Jenssen с 1964 года ABS обзавелся Austin. Правда, у него была система механическая, и контролировала лишь задние колеса.
А затем пришло время Bosch. Их системы были в то время одними из продвинутых и перспективных. Так, в конце 70-х годов прошлого века, компания стала применять электронную трехканальную систему ABS. Но получить ее могли лишь владельцы топовых «штутгартцев» и «баварцев», да и то в качестве опции. Виной тому стала чрезмерно высокая цена. И, надо сказать, руководство Bosch такое положение вещей вполне устраивало. Ведь они во главу угла поставили престиж, а не доступность.
А вот в Tevis (принадлежал Continental) придерживались иных взглядов. Поэтому их устройство Mark II (тоже с электронным управлением) было в несколько раз дешевле. И, соответственно, популярнее.
Появилась система Mark II в середине 80-х годов и быстро завоевала популярность во всем мире. Ее ставили на Porsche, Jaguar, Ford, Mercedes, и на некоторые другие автомобили.
Вскоре в мире ABS образовалось два лагеря, борющихся за пальму первенства — Bosch и Continental. Чтобы не отстать друг от друга и не потерять рынок, им приходилось жестко конкурировать. Поэтому механизмы со временем становились все сложнее, попутно обзаводясь всевозможными функциями. Правда, далеко не все они шли во благо. Так, например, было с электронасосами, расположенными в приводе (они появились в конце 80-х годов). Они ставились на «мерседесы» и ничего, кроме головной боли и частых поломок, своим владельцам не принесли.
В итоге, в современном мире автомобиль без ABS представляет вполне реальную угрозу для других участников движения. Правда, легенда гласит, что опытный водитель справится без нее. Вот только для того, чтобы быть на равных с системой, в авто нужно количество педалей тормоза увеличь до четырех. Это нужно, чтобы держать под контролем все четыре колеса…